Posted by: ingjerdschou | March 21, 2011

Sikkerhetssystem – Interpellasjon

Jernbanens historie i Norge er lang og betydningsfull. Fra de første svillene ble lagt ned mellom Kristiania og Eidsvoll i 1854 har jernbanen bundet sammen by og land og lagt til rette for viktig vare- og persontransport. Jernbanen har sørget for økt verdiskaping og flere arbeidsplasser for store deler av landet.

Norske politikere skjønte i 1854 at man måtte ta nye grep for å gjøre Norge konkurransedyktig i handel med utlandet. Og disse fremsynte politikere skjønte at et samarbeid med private ville kunne gi riktige og gode løsninger. I tider som denne, der enkelte politikere helst vil stikke hodet i sanden, kan det være verd å minne om at den opprinnelige Eidsvollbanen, og også flere baneløsninger på denne tiden, ble både bygget og drevet i samarbeid med private. Og Eidsvollbanen viste seg å være en ubetinget suksess.

Siden har det blitt bygget mange flere mil jernbanelinjer i Norge. Totalt over 4 000 km jernbanelinjer binder sammen kyst og land, nord og sør. Linjene sikrer også Norge direkte kontakt med Skandinavia og Europa.

Tilstanden for norsk jernbane er dessverre ikke god nok. Samferdselsministeren formulerte seg i tråd med Høyres tanker i et brev av 07. januar 2011:
” Jernbanen har vært sulteforet over flere tiår. Konsekvensene ser vi nå. Det er behov for store bevilgninger til fornyelse og investeringer i ny kapasitet. De reisende har de siste årene opplevd store forsinkelser som følge av denne sulteforingen. Når gammel infrastruktur svikter, eller gamle tog får problemer, forplanter forsinkelsene seg raskt både fordi det ikke er omkjøringsmuligheter i jernbanen og fordi det ikke er investert inok robusthet i jernbanesystemet.”

Bondevik II forsøkte å rette opp i dette og gjøre drift og utbygging av jernbanen mer fremtidsrettet, moderne og effektiv. Dessverre ble disse forsøkene på endringer kneblet allerede før de var kommet skikkelig i gang. Senterpartiets daværende representant i ministerstolen avlyste alle planlagte omstillinger uten vurdering av konsekvenser og uten høringer, etter omtrent to uker i ministerstolen.

I fjor var et katastrofeår for norsk jernbane. Punktligheten, særlig i vintersesongen, var på et absolutt bunn-nivå. Heldigvis ser det ut til at Stortingets økte bevilgninger til vedlikehold og forebyggende tiltak har hatt en effekt i år. Samtidig kan vi heller ikke se bort fra at den bedrede punktlighetsstatistikken også handler om en mildere vinter med mindre snøfall.

Med såpass store og omfattende utfordringer på jernbaneområdet er det sterkt beklagelig at regjeringen løper fra løftene sine. Vi kan kort liste opp beklagelige avlysninger av :
Utsettelse av Ruteplan 2012
Dobbeltspor Bergen – Fløen
Eidangerparsellen
Alnabruterminalen
Ny Mossetunnell.

Mange av feilene som fortsatt forårsaker togforsinkelser skyldes feil ved sporvekslere eller signalanlegg.

Det er tydelig at mye skjer i Jernbaneverket om dagen. Vi har kunnet følge utlysning på utlysning av ledige stillinger i Aftenposten det siste året. Bevilgningene har da også blitt betydelig øket. På tross av økt aktivitet i jernbanesektoren ser det dessverre ikke ut som at ambisjonene er tilsvarende økt for å rydde opp i situasjonen for signal- og sikringsanlegg.

Hovedtyngden av Jernbaneverkets signal- og sikringsanlegg ble bygd på 1960 og 1970-tallet. Disse er ulike i sin utforming, flere er ustabile og Jernbaneverket har uttrykt at det er vanskelig å rekruttere nok personell med riktig signalkompetanse.

ERTMS betyr European rail traffic management system, og er den standard for signalsystemer på jernbanen som EU har valgt. Denne standarden er også i bruk mange andre steder i verden. Vi trenger ikke reise lenger enn til vårt naboland, Sverige, som har bygget ut Botniabanan med dette systemet som signalstandard.

Vi vet at ERTMS har vært i bruk i Europa siden 2003, og at denne standarden tas i bruk over hele Europa. Og vi vet at det i Norge trengs en omfattende utskiftning av sikrings- og signalanleggene. Det er bestemt at denne standarden skal testes ut på Østre linje og anlegget skal først stå ferdig i 2014. Samtidig ser det ut til at regjeringen har inntatt en vente-og-se holdning for resten av landet, frem til behandlingen av neste Nasjonal transportplan.

Høyre er enig i at det er viktig å se store infrastrukturinvesteringer i sammenheng. Samtidig er det jernbanefaglig ingen tvil om at det trengs betydelige utskiftninger av norske signalanlegg, og at dette vil både kunne øke sikkerheten på jernbanen og kapasiteten – betraktelig.

Har vi egentlig råd til å vente?

Jernbaneverket er i ferd med å utarbeide en konseptvalgutredning om overgang til ERTMS. Kunne det vært mulig at statsråden fikk fremskyndet denne prosessen og kunne lagt denne frem for Stortinget så snart som mulig, slik at gjennomføringen kunne forseres?

Vi har store jernbaneutbygginger og –forbedringer på trappene. For Høyre virker det veldig ufornuftlig å kjøpe signalsystemer som ikke er fremtidsrettet og utviklet med samme standard som den resten av Europa tar i bruk. Høyre vil ikke ha noe nytt Merkur. De pengene vi investerer i jernbanen må være fremtidsrettet og brukes på mest mulig effektiv og fornuftig måte.

Regjeringen legger opp til at innfasingen av ERTMS utsettes flere år, og legger ikke opp til behandling før i neste Nasjonale transportplan. Høyres spørsmål er på denne bakgrunn:

Vil Statsråden vurdere en forsering av overgang til ERMTS for norske jernbanestrekninger?

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

Categories

%d bloggers like this: